Västerbottniabanan

Tänk att det fanns en tid då tågen inte gick. Det kan vara svårt för oss att förstå motståndet mot spårbundna persontransporter idag, därför behöver historien berättas.

”Det hela började med att Region Västerbotten pausade tågtrafiken i väntan på elektrifiering och vi västerbottningar började köra bil som aldrig förr”, berättar Malin Bok från Lycksele, en av den tidens framträdande debattörer, nu pensionerad bokhandlare: ”Dessutom fortsatte inlandet utarmas då avfolkningen fortsatte i oförtruten takt.”

Inlandsborna mobiliserade en folkrörelse med stöd av EUs klimatlagar som innebar att EU:s utsläpp skulle minska med minst 55 procent fram till 2030 och bli klimatneutralt senast 2050. Kommissionen presenterade 2021 ett paket med lagförslag som kallas Fit for 55, för att nå de beslutade klimatmålen. Det dröjde längre än många önskade men de flesta av lagförslagen antogs med tiden. Lagar som dessutom kopplades till EU-bidrag.

Malin Bok och andra kritiserade den svenska staten och inlandskommunerna för att de inte ville kännas vid bidragen, trots att andra EU länder fick sina orter och sitt folk att blomstra med hjälp av effektiv och subventionerad tågtrafik.

Föreningen Tågets vänner skapades i mitten av 20-talet. Det var en aktionsgrupp som höll möten i en av alla ödelagda tågstationerna efter Västerbottniabanan. Påtryckningar och manifestationer från denna grupp ledde till en allt starkare opinion och bidrog till att beslutet om tvärbanan mellan Umeå och Mo i Rana fattades år 2027. Regional tågtrafik återupptogs året innan men det skulle dröja ända till år 2033 innan Västerbottniabanan kunde invigas och de nya höghastighetståg vi vant oss vid idag togs i bruk först 2049.

Tillgången till el var till en början ett hinder för utbyggnaden. Starka konflikter uppstod mellan renskötande samer, lokalbefolkningen och aktivister som krävde att all el skulle vara förnyelsebar. Vindkraftmotståndet var starkt, ett tag diskuterades vätgas som drivmedel men den tekniken var ännu inte fullt utvecklad.

I takt med att elförsörjningen i de södra delarna av landet säkrades med hjälp av sol- och vind, kunde den havsbaserade vindkraften och befintlig vattenkraft effektiveras och styras om till transportsektorn. Produktionen av hållbart skogsavfall, så kallat ekogrot, bidrog också till drivmedelsförsörjningen för de långa vägtransporterna i Norrlands inland.

Nu går snabbtågen täta turer mellan Mo i Rana och Umeå. Man pendlar lätt för både studier och arbete och eftersom boendekostnaderna är lägre här väljer fler att bo i inlandet. Det har medfört att befolkningen i Lycksele ökat med 3 000 personer, och längs hela sträckan med mer än 35 000 personer enligt vissa beräkningar, inte minst tack vare alla företag som startat och utvecklats längs banan. För att underlätta kollektivtrafik går vätgasdrivna bussar och ringbilar frekvent till från Västerbottniabanan till fler inlandskommuner. Under snowmanfestivalerna sätts ofta extra tåg in för att hantera tillströmningen av besökare.

”Numer är jag alltså en pigg ordförande för föreningen Tågets vänner”, säger Malin till Skogs- och Samemuseets utredare. ”Vi hjälper bland annat till med service och trivsel på tåget. Vi serverar kaffe med dopp och jag som är gammal bokhandlare brukar ordna högläsning för dom som vill lyssna. Att jag dessutom är socionom gör att jag tar på mig att ta hand om sjukresorna som är integrerade med tåget. Ni anar inte hur det var förr när det kördes sjukresor efter Blå vägen. Nu när det finns ett tågstopp vid Lycksele Sjukhus så har det inte bara räddats från all sköns neddragningar utan också utvecklats till att avlasta NUS.”